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單車文化在舊金山逆勢突圍

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單車文化在舊金山逆勢突圍

荷蘭阿姆斯特丹與美國舊金山雖然相距千里,卻有共通之處,兩地發展皆深受水的影響,前者有北部港口及運河,後者則因地處半島而有漏斗效應,但不同於阿姆斯特丹地形平坦,舊金山地勢崎嶇,再加上北美城市棋盤式街道規劃,理論上發展路面電車遠比單車更為適合。

單車在阿姆斯特丹之所以盛行,許多人歸功於平原地形,若依據這個邏輯,單車文化在舊金山理應不受歡迎,但情況卻恰恰相反。美國政府計算國內單車使用情況時,只統計騎乘單車上下班次數,以此而言,單車占全國運輸比例於2009年為0.6%,而舊金山為3.2%,當地自行統計所有單車使用情形後,比例達6%,雖然無法與阿姆斯特丹相提並論,但已遠高於全國平均,也超越英國倫敦的2%。

舊金山單車文化成功經驗主要出現在過去五年,2006年至2010年間,單車占運輸比例提高58%,可是在這段時間之中,市政府卻未能發展出單車路網。

以北美標準而言,舊金山長期支持發展多元模式,政府於1973年擬定「運輸優先」政策,鼓勵「使用其他替代性轉運方式」,雖然早期版本並未明確提及單車,這項政策確實為官方立場定調。後續更新版本即確切支持單車,市政府亦於1997年首次發表單車方案,舊金山早期單車路網亦因此而生。2005年時,當地已準備發展更全面的設施,規劃出「單車計畫政策架構」(BPPF),打算設置單車專用道及安全停放單車的場所,訂定短期及長期改善計畫,雖然相較於荷蘭,目標不算遠大,可是已遭受部分批評。這套政策部分路段切割為個別方案,藉以規劃強制環境評估,最終捲入司法訴訟,遭指控形同「為逃避伐木評估,一次只砍一棵樹」。舊金山市政府也得要證明,單車路網確實對環境有益,且為避免再次官司纏身,官方決定進行大規範環境評估,但在這段期間內,依法不得舖設單車路網。

雖然單車路網發展遲滯不前,單車文化卻突飛猛進,「舊金山單車聯盟」專案經理Andy Thornley認為,原因在於市民態度:

舊金山當然非常獨特,氣候怡人、都會人口密集,再結合自主智慧文化、環境主義傳統、社會公義、參與式政治、街頭劇場、潛移默化,當地居民不受傳統框架束縛,也不在意表面形象,故縱然外界常認為騎單車「幼稚」與「低下」,舊金山居民也不受影響。

單車推廣運動在舊金山也由來已久,「臨界值」(Critical Mass)活動於1992年創始於舊金山,每年都號召大批民眾騎單車穿越市區,後來也風行全球,這是否代表無論路況如何,舊金山居民都想騎單車?

儘管地形與基礎建設有別,阿姆斯特丹與舊金山的都市型態均受水影響,前者單車文化興起雖然涉及多項外在因素,但源起於人民;後者情況亦然,雖有種種外在條件,若無人民要求,單車風氣也不可能成形。

舊金山社會熱衷於單車,甚至連商家亦不例外,瓦倫西亞街位於市區較為平坦的區域,自1999年起便在街道兩側設置單車道,Emily Drennen詢問附近店家後,指出44.4%的業主認為經濟因此好轉,37%認為業績提高,55.6%覺得居民在當地消費意願增加,且毫無商家認為有負面效應。當然,單一街道無法反映大城市整體情況,但確實反映出地方民眾對於單車網路經濟效應的看法。

不過至少就法律層面,環境影響更加明確,2010年8月6日,舊金山通過環境評估,終於能重新開始設置單車基礎建設,由法律為單車路網的環境效益背書,在全世界都難得一見。

對於舊金山交通運輸對環境及社會的衝擊,Donald Appleyard亦曾著手研究,他考量噪音污染與空氣品質兩項因素,皆與單車路網發展直接相關,再分析汽車流量對永續社區發展有何影響,他挑選舊金山三條街道為案例,認為「三者除車流量不同,其他條件均相似」,觀察居民行動方式,以及與鄰居互動情況。他依據研究所得指出,在車流量較小的街道上,民眾會認識更多人、擁有更多朋友,這兩者聽來似乎不夠具體,但在討論「社區意識」時,也同樣難以量化。

雖然舊金山經驗相當成功,但也並非盡善盡美,單車路網至今仍不夠完善,未來拓展計畫不夠全面,單車租賃制度預定於2012年推出,可是只限縮在市中心,不過若只在意這些美中不足之處,很容易會模糊焦點,忽略既有成果(況且市政府先前是受法律限制而無法作為)。舊金山單車建設或許有待努力,但政治人物及民眾的態度已遠超過全球多數城市。

 

照片來源:Flickr用戶Zach Klein

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文章分類:設計師說說
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